LE NAUFRAGE DU PAQUEBOT « HAIPHONG » (KUM WAH)
Le 3 décembre 1924
Le 3 décembre 1924, le bateau à vapeur « KUM WAH » (anciennement dénommé HAIPHONG) couIe au large de Tourane (actuelle Đà Nẵng). 41 membres d’équipage (4 Européens dont Camille Julian, le capitaine, 8 Annamites et 29 Chinois) et 82 passagers (8 Européens dont 6 Frères des Ecoles chrétienne de l’Indochine, 74 Annamites, presque tous originaires de Thai-Binh), perdent la vie. (1).
Construit en 1885, à la Ciotat (13600) en France, il mesurait 89 mètres de long avec une puissance de 15 nœuds par heure (28 km/heure). Il était utilisé en Indochine pour le compte des Messageries Maritimes qui le vendra à la compagnie Indochinoise « Gnobay », en 1923, pour être détruit. (2).
Le HAIPHONG en rade du port de Saigon. (messageries-maritimes.org).
Caractéristiques:
paquebot-mixte stationnaire
longueur: 88,72 m
largeur: 10,1 m
jauge brute: 1548 tx
port en lourd: 1900 tonnes
déplacement: 2360 tonnes
passagers: 20 en premières, 32 en secondes et 1200 en entrepont
propulsion: 1 alternative compound à 4 chaudières au charbon
puissance: 1900 CV
vitesse: 14,9 noeuds
1 hélice
1 cheminée
Celle-ci, peu scrupuleuse, le revend à Kong-A-Siou Agan, un armateur chinois (une autre source cite le nom d’A.Bay). Devenu le « KUM WAH » et réparé sommairement, il assure le service côtier de Saigon à Haiphong en passant par Quinhon et Tourane. (3).
Le HAIPHONG modifié, dans la rivière de Saigon. (messageries-maritimes.org).
Lloyd’s Register of Shipping 1924 Steamers.
A la suite de cette catastrophe, on apprendra qu’il n’était pas autorisé à naviguer, la cote lui ayant été retirée, dès le 8 avril 1924, par M. Karcher, représentant de l’Administration du Bureau Véritas à Saigon. Celui-ci motiva son refus par le constat technique accablant de son état par M. Provost, agent technique de cette administration et chef des ateliers des Messageries Fluviales de Cochinchine à Saigon. Malgré cette interdiction, en novembre 1924, le navire est affrété par la Société des Affréteurs Indochinois qui se débrouille pour obtenir un permis de navigation par la Commission de Navigation du port de Saigon (administré par Charles-Antoine-Marius Orsini, aussi administrateur délégué de cette même société). (4).
Publicité dans le journal « L’Echo Indochinois des Sports », 22 octobre 1925.
Stèle dans le cimetière de Hué. (belleindochine.free.fr)
Il quitte alors Saigon le 27 novembre et atteint Quinhon, 6 jours plus tard, au lieu de 2, en temps normal. « …L’état du bateau est déplorable : le gouvernail est faussé, une palette de l’hélice a été perdue, la cargaison arrimée à la chinoise, c’est-à-dire sans ordre, ballotte et les touques d’essence et de pétrole fuient, dégageant une odeur qui incommode les passagers ; car, pour comble d’imprudence, on a chargé sur ce mauvais rafiot dont les trous de la coque ont été bouchés avec du ciment, 170 tonnes d’essence et de pétrole ! ».
Il repart le lendemain pour Tourane (actuelle Danang) et disparait. Le bateau ne dispose pas de radio. Les recherches en mer par le baliseur Paul-Bert et la canonnière Malicieuse ne commenceront que le 8 décembre. Le 16 décembre, en réponse à la presse qui réclamait des recherches au moyen d’hydravions, il lui fut répondu que l’aviation n’était pas en mesure de les faire. Il faudra attendre le 17 janvier 1925 pour avoir un communiqué officiel sur cette catastrophe, ce qui engendra un tollé médiatique. On se saura jamais la cause de ce naufrage ; typhon qui sévissait depuis un mois sur les côtes d’Annam ? Voie d’eau ? Incendie des fûts d’essence ? Aucune explication officielle ne fut publiée et aucune personne ne fut poursuivie en justice… (5). Une stèle en hommage aux 6 religieux, est érigée dans le cimetière de Hué.
Philippe CHAPLAIN – 2024 10 05.
DOCUMENTS SUPPLEMENTAIRES
- Courriers adressés à Léon ARCHIMBAUD, Député, rapporteur du budget des Colonies
Directeur du Journal « La Revue du Pacifique« .
9 juin 1925.
Monsieur le Député,Dans le numéro de la Revue du Pacifique du mois de mai dernier, vous avez, manifesté votre indignation de l’indifférence avec laquelle avait été accueilli le naufrage du vapeur Haiphong, perdu corps et biens sur les côtes de l’Indochine et engloutissant avec lui 130 vies humaines. Vous écrivez, à ce sujet : « Le Haiphong naviguait depuis un demi-siècle environ ; il était arrivé à un tel état de vétusté qu’il avait été rayé d’office des registres du Bureau Veritas et du Lloyd. » et vous ajoutez : « Le fait était d’ailleurs ignoré en Indochine. ». Il me paraît utile de vous donner sur ce point quelques renseignements complémentaires ; ces renseignements étaient contenus du reste dans une lettre que j’ai adressée au Ministre des Colonies le 19 février dernier.
Nul n’ignorait à Saigon, au moment où le vapeur Haiphong a entrepris son dernier voyage, que ce vapeur ne possédait plus la cote du Bureau Veritas; celle-ci, en effet, lui avait été retirée dès le 8 avril 1924, par M. Karcher, représentant de l’Administration du Bureau Abritas à Saigon, à la suite de constatations faites par l’agent technique de ladite Administration, M. Provost, qui est en même temps chef des ateliers des Messageries Fluviales de Cochinchine à Saigon. M. Provost avait constaté, en procédant à la visite des chaudières du navire, que celles-ci avaient été à plusieurs reprises réparées, soit par rivetage, soit par soudure, sans que l’agent du Bureau Veritas ait été consulté pour donner son avis et suivre les réparations ; que dans trois foyers lès oreilles et les pinces des boîtes à feu ne constituaient plus qu’un amas de métal rapporté; que les pinces avaient été soudées au chalumeau, moyen qui ne donne aucune garantie de résistance ni d’étanchéité, les soudures de ce genre arrivant toujours à casser ; que les ciels des loyers étaient affaissés et que les affaissements variaient de 45 à 90 m/m; que les tubes tirants étaient fortement réduits par oxydation. En résumé, M. Provost concluait que, l’appareil moteur: et évaporatoire ayant 81 ans d’existence et ayant été mal entretenu et négligé, il était nécessaire, pour que la sécurité du navire fût assurée, que les chaudières fussent remplacées ou débarquées afin de subir une refonte complète qui comprendrait le changement des foyers.A la suite de cette décision, le propriétaire du Haiphong, un armateur chinois nommé A. Bay, intervenait auprès du chef du service de l’Inscription maritime à Saigon qui demandait à M. Karcher des explications au sujet de son refus de donner au vapeur la cote du Veritas et il insistait auprès de lui pour que le Chinois fût autorisé à redresser purement et simplement les foyers. Cette autorisation lui fut refusée, néanmoins, l’opération proposée eut lieu en adoptant un procédé barbare, en chauffant au rouge par petites portions à l’aide d’un chalumeau les parties à redresser et en frappant ensuite la partie rougie à coups de masse. Toutefois, jusqu’à la fin de l’année 1924, le propriétaire du Haiphong n’osa point utiliser le navire et ce n’est qu’en novembre 1924 que le vapeur fut affrété par la Société des Affréteurs Indochinois et que celle-ci réclama à nouveau l’inscription du navire à la cote du Veritas. Cette inscription fut une fois encore formellement refusée par M. Karcher qui, à la date du 2 décembre 1924, en avisait la Société par la lettre suivante :
.Saigon, le 2 décembre 1924.
Monsieur le Directeur de la Société des Affréteurs Indochinois,
« En réponse à votre lettre du 15 novembre et comme suite à la visite de notre expert à bord de votre vapeur Haiphong, j’ai le regret de vous aviser que je ne puis que maintenir les termes de ma lettre du 8 avril 1924 adressée au précédent propriétaire de ce navire. Dans cette lettre, nous informions l’armateur qu’en- raison de l’affaissement des ciels de foyers de chaudières ayant 31 ans d’âge, en raison surtout des tentatives de redressement au chalumeau faites, malgré notre interdiction, par les » ateliers chinois, travail qui n’avait fait qu’aggraver le mauvais état des foyers en détruisant l’homogénéité du métal, nous ne pouvions renouveler la cote du Haiphong qu’après remplacement de ses chaudières ou tout au moins leur refonte complète comprenant la mise en place de foyers neufs. Le Haiphong, possédant toujours ses vieilles chaudières, avec leurs foyers condamnés, ne peut donc être réinscrit au registre du Bureau Veritas. ».
Le Directeur de la Société des Affréteurs Indochinois n’attendit même pas la réception de cette lettre pour faire partir le Haiphong. Il avait, en effet, dans l’intervalle, obtenu de la Commission de Navigation du Port de Saigon le permis de navigation. J’ignore quelles sont les raisons qui ont pu déterminer cette Commission à donner à un armateur la faculté de faire naviguer un navire dans des conditions aussi précaires. Etant donné les détériorations constatées dans les chaudières ; étant donné d’autre part que le navire avait à bord un chargement de touques d’essence emmagasinées à fond de cale, on ne saurait être surpris que la catastrophe au cours de laquelle le Haiphong a disparu, se soit produite.
Veuillez agréer, Monsieur le Député, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
F. BERNARD – La Revue du Pacifique – 1er juillet 1925.
(Il s’agit de Fernand BERNARD, Président – administrateur des Messageries fluviales de Cochinchine). Annuaire Desfossés 1925, p. 551-552.
- Enquête du journal « L’Écho annamite » du 31 décembre 1924.
Notre enquête sur le « Haiphong » :
La ligne de conduite qu’entend suivre notre journal de ne jamais prendra parti contre personne et de ne publier de nouvelles qu’à bon escient, ne lui a pas permis de parler de l’affaire du Haiphong avant ce jour. Aujourd’hui, nous sommes documentés et pouvons aborder ce sujet en toute connaissance de cause.
L’hypothèse émise du Haiphong, sombrant à la suite de fortune de mer, est inadmissible. Ce navire relevait de Quinhon pour Tourane (actuelle Danang) ; la distance qui sépare ces deux ports, environ 160 milles, n’est pas suffisante pour qu’un navire puisse être surpris par un ouragan et le capitaine Julien, qui le commandait, était un marin, trop prudent et trop avisé, pour appareiller de Quinhon si les apparences extérieures du temps ne lui donnaient pas tous les apaisements. Un typhon ne vous tombe pas dessus comme un obus ; la théorie du mécanisme qui préside à la formation et à l’évolution d’un cyclone est trop connue pour que nous admettions que le capitaine Julien se soit laissé surprendre par un de ces météores, naviguant entre deux ports aussi rapprochés que Quinhon et Tourane.
L’Haiphong, chargé d’essence en cales, a disparu comme le Damreyssar (Danreysar) et comme disparaîtraient leurs successeurs, tant que les règlements de la sécurité de la navigation continueront à être méconnus ici. Certains, déclarent encore, que l’Haiphong a sombré dans un typhon ; s’ils font une enquête auprès des pêcheurs indigènes entre Quinhon et Tourane, ils apprendront, qu’au début du mois, un navire a été aperçu en flammes au large de ces parages. L’Haiphong a — cela ne fait pour nous aucun doute — été brûlé par son chargement et avec lui, son équipage et ses 110 passagers.
Ces accidents se reproduisent ici, périodiquement, sans émouvoir autrement les pouvoirs publics. Et pourtant, il y a des autorités dont le rôle est de veiller à la sécurité des navires, de leurs équipages et de leurs passagers. Évidemment, la « commission de visite » a fonctionné et a délivré le permis de navigation au Haiphong. Le propriétaire a t-il déclaré aux membres de cette commission à quel transport tout spécial allait être affecté le navire ? Évidemment non ; puisque le contrat d’affrètement entre le propriétaire et l’affréteur n’a été passé qu’après la délivrance du dit permis. Nous pouvons affirmer que si la commission avait été éclairée sur l’emploi réel de ce navire, le permis de navigation n’aurait pas été délivré.
Quels sont donc les responsables ? À notre avis, le premier responsable est l’affréteur qui, se trouvant couvert par un permis de navigation extorqué à une commission bénévole, n’a rien retenu de la leçon du Damreyssar (Danreysar) et a continué ses errements passés. Pour couvrir sa responsabilité, il eut fallu que l’affréteur écrivît au Président de la commission de visite, qu’il envoyait son navire dans le Nord avec un chargement d’essence. Dans tous les cas, cet affréteur est responsable de la vie des 110 passagers qu’il a installés au-dessus d’un chargement d’essence au mépris de tous les règlements existants. Dans tous les pays organisés, les règlements interdisent aux navires qui transportent des chargements d’essence en cales, de prendre des passagers. L’affréteur [Orsini] qui est, croyons-nous, capitaine au long cours, ne l’ignore sans doute pas. Le second responsable est le service du port, qui délivre un permis de sortie au Haiphong chargé d’essence en cale alors qu’aucune disposition spéciale n’a été prise pour ce chargement dangereux et qui autorise ce navire chargé d’essence à prendre la mer avec 110 passagers. Nul n’ignore, que le capitaine de port est qualifié pour interdire la sortie d’un navire qui n’est pas dans des conditions de chargement favorables. Le troisième responsable est l’administrateur de la Marine qui n’ignorait pas la nature du chargement de ce navire. La responsabilité de l’Administrateur de la Marine est d’autant plus grande, qu’il cumule les fonctions d’Inspecteur de la Navigation !!! Saigon est sans doute le seul port du monde qui a un inspecteur de la Navigation des cadres des services civils !! Enfin, responsable également est le bureau de la Marine marchande du gouvernement général.
Après la catastrophe du Damreyssar (Danreysar), l’Amicale des officiers métropolitains de la Marine marchande avait poussé le cri d’alarme. Le secrétaire de cette amicale déclarait en haut lieu le 11 juillet 1923, que si les règlements d’administration publique de 1908 et 1912, qui prévoient pour l’Indochine deux inspecteurs de la navigation, n’étaient pas respectés, nous aurions d’autres catastrophes à déplorer. On lui répondit par une fin de non-recevoir. À notre tour, aujourd’hui, nous jetons le cri d’alarme, nous disons qu’il y a, dans le port de Saigon, des navires qui sont de véritables dangers et qui prennent la mer leurs marques de charge noyées de vingt centimètres ! Nous signalons le Brésil qui a pris au Nhà Bè [où sont les dépôts de la Franco-asiatique des pétroles (Shell)] la place de Haïphong et charge de l’essence en cale sans avoir subi aucune des modifications essentielles enseignées par ce dangereux chargement. Nous insistons pour que le port de Saigon — dont l’importance va chaque jour grandissante —, soit doté d’un inspecteur de la navigation et d’un administrateur de la Marine des cadres Métropolitains. La vie des équipages et des passagers dépend de la compétence et de l’indépendance de ces deux personnages.
En conclusion : À notre avis, il s’est produit à bord du Haiphong l’accident que nous avons déploré sur le Damreyssar (Danreysar). L’essence est chargée en cale, les vapeurs d’essence s’accumulent pendant la traversée ; un courant d’air s’établit par les manches à vent ; les vapeurs d’essence affleurent par l’ouverture de la manche qui est sous le vent ; à ce moment, une cigarette de coolie ou simplement un foyer de cuisine indigène qu’on a eu la négligence de laisser sur le pont, enflamme les gaz et détermine l’explosion. Ayant attendu jusqu’à ce jour pour ménager les angoisses des familles des passagers, d’autre part voulant nous baser uniquement sur les renseignements contrôlés, nous livrons à l’appréciation de qui de droit le résultat de notre enquête. Nous serons heureux si, pour une faible part, nous contribuons à assurer la sécurité des équipages et des passagers menacés par de pareils errements.
N. B. — Au moment de mettre sous presse, on nous apprend que le second capitaine du « Derwent », de Hongkong, a déclaré avoir rencontré dans la matinée du dimanche à 26 milles dans le sud-est de Quinhon une grande quantité de morceaux de bois de moyennes dimensions paraissant calcinés. La position des épaves signalées par le« Derwent » laisse supposer qu’elles proviennent d’un navire qui aurait brûlé entre Tourane et Quinhon. Nous savons, en effet, qu’en cette saison, les courants descendent au sud en longeant la côte. Le second capitaine du « Derwent » ajoute qu’aucun navire de Hongkong fréquentant notre port n’a été avisé par le consul de France de ce port, d’avoir à veiller au sujet du Haiphong.
(1) La Revue économique d’Extrême-Orient, le 5 décembre 1926 et Bulletin de la Société des Missions étrangères, le 1er janvier 1925.
(2) Site internet : messageries-maritimes.org
(3) Registre maritime de la compagnie Llyod, 1924.
(4) La Revue du Pacifique, 1er juillet 1925. La Société des Affréteurs Indochinois, créée en 1916, avait déjà subi le naufrage du vapeur français Danreysar, du port de Saigon, qui avait pris feu dans la nuit du 20 au 21 septembre 1922, vers minuit, à la suite d’une explosion d’essence, alors qu’il se trouvait à 7 miles Est Nord-Est du phare de Kéga causant la mort de 24 passagers Annamites et Chinois.
(5) La Revue du Pacifique, 1er janvier 1925.